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Avant de passer à la description de la méthode de contrôle de l'injecteur de pompe, nous déterminons d'abord de quoi il s'agit et quelles parties de celui-ci sont les plus sujettes à l'usure.

L'injecteur-unité à entraînement mécanique, contrairement à Common Rail, a pour fonctions combinées de générer une haute pression (pompe à piston unique) et une injection de carburant. Il comprend une pompe haute pression, une buse, un actionneur électrique et un ensemble de soupape de dosage dans un boîtier. Les injecteurs de pompe qui composent la partie mécanique de la commande sont des parents éloignés des parties du mécanisme de distribution de gaz avec la différence fondamentale que le fluide de travail dans ce cas, au lieu du mélange d'air, est du carburant diesel sous haute pression. Cela permet d'augmenter la puissance et le couple du moteur. En bref, son processus de travail ressemblera à ceci:

1. L'électroaimant de commande reçoit une commande (impulsion électrique) de l'ECU pour déplacer la soupape; la chambre de travail se ferme, coupant le carburant de la ligne;
2. Le piston crée une pression pour l'injection de carburant;
3. L'injection se fait au travers d'un atomiseur «fuel cloud», d'abord une injection préliminaire puis une injection principale.

Un tel schéma de travail montre que les principaux mécanismes soumis aux charges les plus importantes et aux pannes les plus fréquentes sont l'ensemble de soupape, qui contrôle en fait le processus d'injection de carburant dans ces systèmes et l'atomiseur qui injecte directement et la bonne atomisation pour un cylindre.

Les propriétaires de véhicules diesel équipés de buses de pompe d'injection de carburant et confrontés à leur défaillance peuvent être répartis dans les groupes principaux suivants:

• ne peut pas démarrer ou avoir des difficultés à démarrer le moteur;
• avoir une consommation de carburant excessive;
• se plaindre d'un fonctionnement irrégulier du moteur ou d'une perte de puissance;
• observez une augmentation de la fumée de l'échappement.

Le processus de vérification de l'injecteur unitaire

Dysfonctionnements typiques de l'injecteur de l'unité électronique:

1. L'ensemble valve sort dans 63% des cas.
2. Pulvérisateur à 30%.
3. La partie électromagnétique aura un taux de défaillance de 5%.
4. Poussoir, ressort, corps - 2%.

Comment pouvez-vous vérifier l'injecteur de la pompe

De manière amiable, le diagnostic et les tests de l'injecteur de pompe doivent être réalisés de la même manière que la rampe commune sur un stand professionnel, où il y aura une imitation de fonctionnement dans différents modes (fonctionnement à vide, nominal et accéléré). Mais à la maison, la vérification des injecteurs de pompe sera limitée. Par la méthode la plus élémentaire Découvrez l'une des raisons pour lesquelles un fonctionnement instable et difficile du moteur est observé à pleine charge avec de tels injecteurs de carburant - avec précaution pincer le tuyau de retour sur le filtre à carburantsi le travail s'équilibre, cela indique que des bulles d'air se forment très probablement dans la buse. À son tour, ce phénomène se produit si la pompe en tandem ne développe pas la pression requise ou n'atteint pas la capacité nominale.

Si la pression augmente pendant le pincement, il est fort probable que la connexion en caoutchouc entre le canal d'entrée et le retour dans l'injecteur-unité fuit. S'il n'y a pas de changement, la pompe tandem est défectueuse. Une telle vérification sera plus précise si vous connectez un manomètre pour vérifier la pression du carburant. La confirmation de ce diagnostic peut également être obtenue à l'aide de VAG-com, en observant la dynamique en 13 (stabilisation XX) et 23 (temps d'activation pompe-injecteur) sur un moteur froid et chaud.Une variation accrue des paramètres avec l'augmentation de la charge et de la température indiquera la formation de sas d'air.

Le diagnostic des principaux indicateurs du fonctionnement des injecteurs-unités installés sur les voitures du groupe VAG peut être produire avec le logiciel VCDS en effectuant des relevés sur 13 et 14 canaux dans la section "Calculateur moteur". Les nombres de correction de pulvérisation devraient tendre vers zéro. Au fait que la correction indique qu'il n'y a pas de remplissage ou de débordement, on peut dire plus ou moins précisément si la buse est bouchée ou s'il y a des problèmes d'actionnement de l'ensemble de soupape. Lorsque le moteur est instable au ralenti, et après un échauffement, son fonctionnement est rétabli, tandis que l'équilibre sur certains cylindres sera supérieur à 2,5 mg, alors son injecteur de pompe est définitivement à réparer.

Connexion du connecteur de l'injecteur de pompe

Vous pouvez également vérifier la résistance de la bobine de l'électrovannequand on soupçonne son échec. Si cela ne fonctionne pas, le piston fournira du carburant diesel à la conduite de retour. Résistance de la bobine de soupape devrait être d'environ 0,5 ohm... Ou faites un autre test en appliquant 5V à la vanne (il cliquera, ce qui signifie ok). Sur le bloc injecteur en bout de culasse, le 7ème contact est un commun "moins", et positif: le 5ème du premier cylindre, le 3ème va au second, le contact n ° 2 est le "+" troisième cylindre, de la 6e à la quatrième. Lorsqu'il y a un cognement dans le moteur provenant des injecteurs, vous pouvez connectez le connecteur à l'espace avec des fils et enlevez l'impulsion au moment où le cognement est clairement audible, un tel test aidera à déterminer l'injecteur de la pompe à cogner. Ce ne sera pas superflu aussi vérifier la panne de l'injecteur à la masse... Mais toujours, la méthode la plus efficace pour vérifier les injecteurs de pompe à la maison et sans les retirer est le logiciel. Nous allons donc nous attarder sur les valeurs des groupes auxquels prêter attention dans le programme "Vasya diagnostician".

Diagnostic des injecteurs de pompe VAG-lump

Afin de déterminer correctement et avec précision la nature du dysfonctionnement de l'injecteur de carburant d'une voiture diesel, nous découvrirons quels groupes dans le programme vag com nous allons vérifier et ce qu'ils doivent nous montrer:

Diagnostics Vag-com (groupes 13, 18, 23)

• Le groupe 13 montre des corrections pour stabiliser le régime de ralenti et jusqu'à 1500 tr / min. Reflète le travail de la NF (très rarement le cylindre);
• Groupe 14 - différence de pulvérisation entre les buses;
• Groupe 18 - état de la vanne, doit être égal à zéro;
• 23.24 groupes - corrections pour alimentation cyclique, montre comment l'électrovanne et le tiroir de fermeture sont déclenchés. La méthode la plus objective pour évaluer les injecteurs de pompe;
• 72-77 groupes - correction de la pression d'injection, leurs valeurs indiquent des valeurs à différents niveaux de pression, les groupes de stagiaires, en raison du fonctionnement de la sonde lambda, doivent afficher des valeurs aussi proches de zéro que possible.

Examinons maintenant de plus près ce que devraient être les valeurs approximatives et ce qu'elles indiquent lorsque l'indicateur entre en plus ou en moins.

Lorsque correction en 13 et 14 canaux de 0 à 1 mg / coup fonctionnement idéal de l'injecteur, jusqu'à 2 mg / coup - normal, et si plus de deux - très mauvaise qualité de la pompe injecteur. Autrement dit, les données de ces deux groupes devraient tendre vers zéro, mais lorsqu'il y a un gros plus ou un gros moins, cela indique une violation des performances. Si dans "-", alors NF est bondé, et quand dans "+", alors vous devez en plus regarder les données pour 23 et 24 groupes.

Lors de la visualisation des lectures du 13e groupe, il convient de prendre en compte que le fonctionnement de l'injecteur, tout d'abord, change en fonction du degré de compression dans le cylindre, et seulement ensuite de son état, vous devez donc d'abord mesurer le compression avec un manomètre dans tous les cylindres, ou il est également impératif de vérifier les nombres dans le 23e groupe. Ainsi, même si la correction dans le 13e groupe est autorisée, il est recommandé d'effectuer des lectures dans 23,24 groupes, car elle contient la valeur qui est utilisée par l'ECU pour contrôler l'électrovanne dans le NF afin d'assurer le moment exact de déclenchement .

L'ECU, contrôlant la fermeture de l'électrovanne, détermine:

• moment d'injection;
• la quantité d'alimentation cyclique;
• limites réelles des changements au moment de la fermeture complète de l'EMC.

Le plus haut valeur dans le groupe 23-24le pire état de l'injecteur de la pompe... Un grand nombre indique que le temps de réponse du spool est trop long. C'est le temps qui s'écoule entre le moment où l'impulsion de commande est appliquée à l'électroaimant et le moment où la bobine atterrit sur le siège. Lorsque sur certains cylindres, la valeur dépasse le chiffre 100, une erreur sera inscrite dans l'unité de commande - "La limite de régulation de l'injecteur de pompe est dépassée" et la correction pour le début de la distribution disparaît jusqu'au redémarrage du moteur. Mais quand on a "-100" sur un cylindre, cela indique la présence de gaz dans le carburant (en règle générale, le joint torique inférieur est à blâmer), pour tous les cylindres, c'est un problème avec la pompe d'amorçage du carburant.

Les valeurs d'adaptation dans les blocs de valeurs de mesure 72 à 77 groupes sont également importantes pour le bon fonctionnement du moteur, car elles indiquent la vitesse d'apprentissage de l'injection. Pour chaque bloc de valeurs mesurées, 3 valeurs sont émises. Ce sont les valeurs réglées pour des bouteilles individuelles à différents niveaux de pression (300, 600 et 1000 bar). Si la valeur de la correction du temps d'injection est négative (par exemple, à la 1ère position inférieure - 45 ms, et à la 2ème - moins 15 ms) - les aiguilles et les sièges d'injecteur sont usés, ce qui fait que l'unité de commande réduit la quantité de carburant injecté. Et quand le retard est un gros plus - un signe de buses obstruées.

Il convient de noter séparément la valeur de ces injecteurs piézoélectriques modernes, car s'ils s'écartent des chiffres nominaux, ils ne sont généralement pas réparés et, contrairement aux injecteurs électromagnétiques, doivent être remplacés par de nouveaux.

Les buses de la pompe électromagnétique sont réparables si le joint torique est usé, en cas de contamination insignifiante ou si l'atomiseur est endommagé, mais si la CEM et la vanne de fermeture sont usées, ils doivent seulement être remplacés. Le remplacement des injecteurs-unités défectueux est effectué selon les indices figurant dans leur désignation!

Auteur: Ivan Matieshin