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La mesure compression à chaud le moteur permet de connaître sa valeur dans les conditions normales de fonctionnement du moteur. Lorsque le moteur est chaud et que la pédale d'accélérateur est complètement enfoncée (accélérateur ouvert), la compression sera maximale. C'est dans de telles conditions qu'il est recommandé de le mesurer, et non à froid, lorsque tous les jeux du mécanisme à piston et des soupapes du système d'admission / d'échappement ne sont pas encore établis.

Teneur:

• De quoi dépend la compression?
• Test de compression à chaud
• Ce qui peut être indiqué par une compression réduite dans un

Ce qui affecte la compression

Avant de prendre des mesures, il est recommandé de réchauffer le moteur jusqu'à ce que le ventilateur de refroidissement s'allume, à une température du liquide de refroidissement de + 80 ° C ... + 90 ° C.

La différence de compression pour le froid et le chaud est que lorsque le moteur est froid, sa valeur sera toujours inférieure à celle d'un moteur chauffé. Cela s'explique assez simplement. Au fur et à mesure que le moteur se réchauffe, ses pièces métalliques se dilatent et, en conséquence, les espaces entre les pièces diminuent et l'étanchéité augmente.

Outre la température du moteur, les facteurs suivants affectent également la valeur de compression du moteur:

• Position du papillon... Lorsque l'accélérateur est fermé, la compression sera plus faible et, par conséquent, sa valeur augmentera à mesure que l'accélérateur est ouvert.
• État du filtre à air... La compression sera toujours plus élevée avec un filtre propre qu'avec un filtre obstrué.

  Le filtre à air obstrué réduit la compression

• Jeux de soupapes... Si les jeux de soupapes sont supérieurs à la valeur prescrite, un ajustement non serré de leurs «sièges» contribue à une diminution significative de la puissance du moteur due au passage des gaz et la compression diminue. Avec de petites voitures, ça va caler du tout.
• Des fuites d'air... Il peut être aspiré à différents endroits, mais dans tous les cas, lors de l'aspiration, la compression du moteur diminue.
• Huile de combustion... S'il y a des dépôts d'huile ou de carbone dans le cylindre, la valeur de compression augmentera. Cependant, cela nuit en fait au moteur.
• Excès de carburant dans la chambre de combustion... S'il y a beaucoup de carburant, il dilue et rince l'huile, qui agit comme un joint dans la chambre de combustion, ce qui réduit la valeur de compression.
• Vitesse de rotation du vilebrequin... Plus il est élevé, plus la valeur de compression est élevée, car dans de telles conditions, il n'y aura pas de fuites d'air (mélange air-carburant) dues à la dépressurisation.

  La vitesse du vilebrequin dépend de l'état de charge de la batterie. Cela peut affecter les résultats en unités absolues jusqu'à 1 ... 2 atmosphères vers le bas. Par conséquent, en plus de mesurer la compression à chaud, il est également important que la batterie soit chargée et que le démarreur tourne bien lors de la vérification.

Si le moteur est en bon état de fonctionnement, la compression sur un moteur froid devrait augmenter très rapidement à mesure qu'il se réchauffe, littéralement en quelques secondes. Si l'augmentation de la compression se produit lentement, cela signifie que, très probablement, segments de piston brûlés... Lorsque la pression de compression n'augmente pas du tout (pour le froid et le chaud la même compression), mais il arrive que, au contraire, elle tombe, alors très probablement joint de culasse poinçonné... Donc, si vous vous demandez pourquoi il y a plus de compression à froid que de compression à chaud, il devrait en être ainsi, alors la réponse devrait être recherchée dans le joint de culasse.

La vérification de la compression à chaud dans différents modes de fonctionnement permet de diagnostiquer les pannes des unités individuelles du groupe cylindre-piston du moteur (CPG). Par conséquent, lors de la vérification de l'état du moteur, les contremaîtres recommandent toujours de mesurer d'abord la compression dans les cylindres.

Test de compression à chaud

Pour commencer, répondons à la question - pourquoi la compression est-elle vérifiée sur un moteur chaud? L'essentiel est que lors du diagnostic, il est important de savoir quelle compression maximale est possible dans le moteur à son apogée. Après tout, plus cette valeur est basse, plus le moteur est mauvais. Sur un moteur froid, la compression n'est vérifiée que si la voiture ne démarre pas bien sur un moteur froid, et tous les éléments du système de démarrage ont déjà été vérifiés.

Avant d'effectuer un test de compression du moteur, vous devez savoir ce qu'il devrait idéalement être pour le moteur mesuré. Ces informations sont généralement données dans le manuel de réparation de la voiture ou de son moteur lui-même. Si ces informations ne sont pas disponibles, vous pouvez calculer la compression de manière empirique.

Comment savoir quelle devrait être la compression approximative

Pour ce faire, vous devez prendre la valeur du taux de compression dans les cylindres et la multiplier par un facteur de 1,3. Pour chaque moteur, la valeur sera différente, cependant, pour les voitures modernes à moteur à essence, elle est d'environ 9,5 ... 10 atmosphères pour les 76e et 80e essence, et jusqu'à 11 ... 14 atmosphères pour les 92e, 95e et 98e essence. Les moteurs diesel ont entre 28 et 32 ​​atmosphères pour les moteurs plus anciens et jusqu'à 45 atmosphères pour les moteurs modernes.

La différence de compression dans les cylindres peut différer entre elles pour les moteurs à essence de 0,5 ... 1 atmosphère et pour les moteurs diesel - de 2,5 ... 3 atmosphères.

Comment mesurer la compression à chaud

Lors de la première vérification de la compression à chaud du moteur, les conditions suivantes doivent être remplies:

Compressomètre universel

• Le moteur doit être réchauffé; sur un moteur froid, la valeur sera sous-estimée.
• Le papillon des gaz doit être complètement ouvert (pédale d'accélérateur «au sol»). Si cette condition n'est pas remplie, la chambre de combustion au point mort haut ne sera pas complètement remplie du mélange air-carburant. De ce fait, un léger vide se produira et la compression du mélange commencera à une pression inférieure à la pression atmosphérique. Cela sous-estimera la valeur de compression lors de la vérification.
• La batterie doit être complètement chargée. Ceci est nécessaire pour que le démarreur fasse tourner le vilebrequin à la vitesse requise. Si la vitesse de rotation est faible, certains des gaz de la chambre auront le temps de sortir par les fuites des soupapes et des anneaux. Dans ce cas, la compression sera également sous-estimée.

Après avoir effectué la vérification initiale avec le papillon des gaz ouvert, effectuez un test similaire avec le papillon des gaz fermé. Les conditions de sa mise en œuvre sont les mêmes, seulement vous n'avez pas besoin d'appuyer sur la pédale d'accélérateur.

Symptômes de dysfonctionnements avec compression réduite à chaud dans différents modes

Dans le cas où à un papillon des gaz ouvert la compression est inférieure à la valeur nominale, cela indique une fuite d'air. Il peut partir quand usure sévère des anneaux de compressionmarques de grippage importantes sur le miroir d'un ou plusieurs cylindres, abrasions sur le / les pistons, une fissure dans le bloc-cylindres ou les pistons, brûlant ou "suspendue" dans une position d'une ou plusieurs vannes.

Après avoir pris des mesures à plein régime, vérifiez la compression de l'accélérateur fermé. Dans ce mode, la quantité minimale d'air entre dans les cylindres, de sorte que la fuite d'air minimale peut être «calculée». Habituellement, de cette façon, vous pouvez définir déformation de la tige / des soupapes de soupape, usure du siège / des soupapes de soupape, grillage du joint de culasse.

Pour la plupart des moteurs diesel, la position du papillon n'est pas aussi critique que pour les groupes motopropulseurs à essence.Par conséquent, leur compression est mesurée simplement dans deux états du moteur - froid et chaud. Habituellement avec le papillon fermé (pédale d'accélérateur relâchée). L'exception concerne les moteurs diesel dans lesquels la conception prévoit une soupape dans le collecteur d'admission conçue pour créer un vide utilisé pour le fonctionnement du servofrein et du régulateur de vide.

Il est conseillé de vérifier la compression à chaud pas une fois, mais plusieurs fois, tout en enregistrant les lectures dans chaque cylindre et à chaque mesure. Cela vous aidera également à résoudre les problèmes. Par exemple, si lors du premier test la valeur de compression est faible (environ 3 ... 4 atmosphères), puis elle augmente (par exemple, jusqu'à 6 ... 8 atmosphères), cela signifie qu'il y a usure des segments de piston, usure des gorges de piston ou éraflure des parois du cylindre... Si, lors des mesures suivantes, la valeur de compression n'augmente pas, mais reste constante (et dans certains cas, elle peut diminuer), cela signifie que l'air s'infiltre quelque part à travers les pièces endommagées ou leur ajustement desserré (dépressurisation). Le plus souvent, il s'agit de soupapes et / ou de leurs sièges.

Mesure de la compression à chaud avec ajout d'huile

Le processus de mesure de la compression dans les cylindres du moteur

Lors de la mesure, vous pouvez augmenter la compression en déposant un peu (environ 5 ml) d'huile moteur à l'intérieur du cylindre. Dans ce cas, il est important que l'huile ne tombe pas sur le fond du cylindre, mais se répande le long de ses parois. Dans ce cas, la compression dans le cylindre d'essai doit augmenter. Si la compression dans deux cylindres adjacents est faible et que l'ajout d'huile n'a pas aidé, très probablement joint de culasse poinçonné... Une autre variante - soupapes desserrées à leurs sièges d'atterrissage, épuisement des soupapes, leur fermeture incomplète en conséquence ajustement incorrect des jeux, grillage du piston ou une fissure dedans.

Si, après avoir ajouté de l'huile sur les parois des cylindres, la compression a fortement augmenté et même dépassé les valeurs recommandées par l'usine, cela signifie qu'il y a de la cokéfaction dans le cylindre ou apparition de segments de piston.

De plus, vous pouvez tester le cylindre avec de l'air. Cela permettra de vérifier l'étanchéité du joint de culasse, le grillage du piston, les fissures du piston. Au début de la procédure, il est nécessaire d'installer le piston diagnostiqué au PMH. Ensuite, vous devez prendre un compresseur d'air et alimenter le cylindre avec une pression d'air égale à 2 ... 3 atmosphères.

Si le joint de culasse est perforé, le son de l'air sortant du puits de bougie adjacent sera entendu. Si, sur les machines à carburateur, de l'air dans ce cas sort par le carburateur, cela signifie qu'il n'y a pas d'atterrissage normal de la soupape d'admission. Vous devez également retirer le bouchon du goulot de remplissage d'huile. Si de l'air sort de la gorge, il y a une forte probabilité de fissure ou de brûlure du piston. Si de l'air s'échappe des éléments du chemin d'échappement, cela signifie que la soupape / soupape d'échappement ne s'adapte pas étroitement au siège.

Les compressomètres bon marché donnent souvent une grande erreur de mesure. Pour cette raison, il est également recommandé d'effectuer plusieurs mesures de compression sur des cylindres individuels.

De plus, il est utile de conserver des enregistrements et de comparer la compression au fur et à mesure que le moteur s'use. Par exemple, tous les 50 mille kilomètres de course - à 50, 100, 150, 200 mille kilomètres. La compression devrait diminuer à mesure que le moteur s'use. Dans ce cas, les mesures doivent être effectuées dans les mêmes conditions (ou similaires) - température de l'air, température du moteur, vitesse de rotation du vilebrequin.

Il arrive souvent que les moteurs avec un kilométrage d'environ 150 ... 200 mille kilomètres aient une valeur de compression comme une voiture neuve. Dans ce cas, il ne faut pas se réjouir du tout, car cela ne signifie pas que le moteur est en bon état, mais qu'une très grande couche de carbone s'est accumulée à la surface des chambres de combustion (cylindres).Ceci est très préjudiciable au moteur, car cela gêne le mouvement des pistons, favorise l'apparition d'anneaux et réduit le volume de la chambre de combustion. En conséquence, dans de tels cas, il est nécessaire d'utiliser des agents de nettoyage, ou il est déjà temps de procéder à une révision majeure du moteur.

Conclusion

Les tests de compression sont généralement effectués "à chaud". Ses résultats peuvent non seulement informer sur sa diminution, et donc une diminution de la puissance du moteur, mais aussi aider à identifier les éléments défectueux dans le groupe cylindre-piston, tels que l'usure des bagues de compression, des éraflures sur les parois du cylindre, un joint de culasse perforé. vannes, épuisement ou «gel». Cependant, pour un diagnostic moteur complet, il est conseillé de vérifier la compression dans différents modes de fonctionnement du moteur - froid, chaud, avec papillon fermé et ouvert.