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Dysfonctionnements de l'amplificateur de vide conduisent au fait que le conducteur n'est pas en mesure d'appliquer la force nécessaire au fonctionnement normal du système de freinage du véhicule. Ainsi, il n'y a que trois dysfonctionnements du servofrein à vide (en abrégé VUT). Il s'agit de la dépressurisation de la canalisation (les lieux de sa connexion), de la panne du clapet anti-retour VUT, de la dépressurisation de ses chambres de travail.

La troisième raison est assez rare, mais la première est la principale. La vérification de l'amplificateur n'est généralement pas difficile, et même un amateur de voiture novice peut le faire. En ce qui concerne la réparation, la restauration de l'étanchéité n'a de sens qu'au niveau des joints (pinces), dans d'autres cas, en règle générale, l'ensemble du VUT ou ses tubes de connexion sont changés.

Teneur:

• À quoi sert VUT?
• Signes de rupture
• Raisons de l'échec
• Comment vérifier l'amplificateur
• Comment réparer

Qu'est-ce que VUT et à quoi sert-il?

Pour déterminer le dysfonctionnement du VUT, il est logique de décrire son objectif, le principe de fonctionnement, ainsi que l'influence de l'amplificateur de vide sur le fonctionnement du moteur. Ainsi, la tâche principale de «l'aspirateur» est d'augmenter la force physique (généralement 3 à 5 fois) appliquée par le conducteur à la pédale de frein de la voiture. Ceci est vital, car même une personne très forte n'est pas capable de créer suffisamment de force dans le système de freinage hydraulique pour que toutes les plaquettes de frein soient comprimées à la valeur souhaitée à un moment critique. Un tel effort est créé en raison de la raréfaction de l'air, et la zone du collecteur d'admission du moteur est utilisée comme source ou est pompée par une pompe supplémentaire.

Structurellement, le VUT se compose de deux chambres: atmosphérique (côté conducteur) et vide (côté moteur). La chambre à vide est reliée au collecteur d'admission au moyen d'une canalisation appropriée. Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, la chambre à vide est reliée à la chambre atmosphérique à l'aide d'un poussoir, qui dispose d'une soupape de suivi. En outre, le diaphragme est connecté à la tige et le liquide de frein est pompé vers les cylindres de frein. S'il n'y a pas de force sur la pédale de frein, alors sous l'influence du ressort de rappel, le diaphragme revient à sa place, la pression sur le liquide de frein s'affaiblit, en raison de laquelle les plaquettes de frein divergent et le freinage s'arrête.

Appareil VUT

Dans le cas le plus simple, le servofrein à dépression prend le vide du collecteur d'admission. Pour cela, il y est connecté avec un pipeline adapté. Cependant, dans de nombreuses voitures modernes pour «l'aspirateur», il existe des pompes à vide séparées. Ils sont de deux types. Le premier est mécanique, il est entraîné par l'arbre à cames du moteur. Le second est électrique et est entraîné par un moteur électrique séparé. L'utilisation de pompes supplémentaires augmente non seulement le confort d'utilisation du système de freinage, mais augmente également sa fiabilité (par exemple, en cas d'endommagement et / ou de dépressurisation). Pourtant, la pompe n'est qu'un élément auxiliaire et le vide principal est prélevé sur le collecteur d'admission.

Symptômes de dysfonctionnement du VUT

La sortie partielle du servofrein à vide se manifestera certainement, et du pire côté et assez clairement. Ainsi, les symptômes d'un amplificateur défectueux comprennent:

• Effort important lors de l'appui sur la pédale de frein... Pour ressentir cela sur vous-même, vous pouvez appuyer sur la pédale quatre à cinq fois avec un «aspirateur» fonctionnant sciemment et un moteur étouffé. Lors de la dernière pression, l'effort sur les pédales augmentera considérablement.Parfois, le contraire est vrai - la pédale est trop molle. Cela parle de "aérer" le système de freinage.
• Influence du surpresseur de vide sur les performances du moteur... Étant donné que le VUT prend une dépression du collecteur d'admission, le moteur peut changer de mode de fonctionnement pendant le freinage (bien que cela ne devrait pas se produire en mode normal). Cela est dû au fait que l'excès d'air est aspiré dans le collecteur, ce qui affecte la composition du mélange air-carburant.
• Sifflement du servofrein à vide... En particulier, un sifflement se produit lorsque la pédale est enfoncée. Un sifflement indique clairement la présence d'une dépressurisation soit dans l'amplificateur de vide lui-même (par exemple, lorsque le diaphragme est rompu), soit dans sa canalisation ou dans le clapet anti-retour (par exemple, lorsque ses joints en caoutchouc sont considérablement usés).
• Pompes à vide à cogner... Si une pompe à vide mécanique tombe en panne, c'est généralement le signe d'un bourdonnement de sa tige d'entraînement (l'erreur p1479 peut également apparaître). Si une pompe à vide électrique est installée sur la voiture, les automobilistes sont souvent confrontés à une surchauffe de son moteur électrique d'entraînement.
• Cogner lors d'un freinage brusque... De plus, le son est de nature inertielle, car il est provoqué par le relâchement de la fixation de la membrane.

En conséquence, l'apparition d'un ou plusieurs signes indique directement au propriétaire de la voiture qu'il est nécessaire de vérifier le servofrein à dépression et ses composants.

Erreur p1479

Dans les voitures modernes équipées d'une unité de commande électronique (ECU), une erreur avec le code p1479 est souvent générée dans la mémoire de l'appareil - «Défaillance mécanique du servofrein à vide». Les propriétaires de diverses voitures y font face - Audi, Volkswagen (Touareg, Passat), Ford et autres. La cause d'une erreur dans l'unité de contrôle peut être très différente. Par exemple, lorsque de l'air est aspiré directement dans le tuyau entre le collecteur d'admission et le servofrein à dépression.

Une autre option courante est le résultat de la mesure de la valeur du vide avec un capteur de vide. En particulier, cela se produit si de l'humidité apparaît à l'intérieur de l'amplificateur à vide et / ou de ses tubes. La solution est de nettoyer et sécher les tubes, dans de rares cas, de remplacer le capteur lui-même.

Fait également sens vérifier l'intégrité du fusibleallant de la commande au capteur. Chaque machine aura son propre schéma de câblage, il est donc impossible de donner des informations spécifiques dans le cadre de ce matériel.

Une autre option est la performance de la pompe à vide électrique. En particulier, son moteur électrique, sa roue, ses roulements, ses fixations, ses blocs de connexion, ainsi que son relais et son fusible.

Causes de dysfonctionnement du surpresseur de vide

Le servofrein à dépression et ses éléments d'accompagnement sont des dispositifs assez simples, par conséquent, les experts identifient les dysfonctionnements VUT principaux et possibles suivants:

• Dépressurisation de la canalisation de vide... Un vide, nécessaire au fonctionnement normal du système de freinage, se produit à travers celui-ci. En conséquence, si de l'air y est aspiré de l'extérieur, le VUT ne fonctionnera pas. La dépressurisation (fuite d'air) du vieux caoutchouc peut se produire à divers endroits - dans les tuyaux en caoutchouc, les joints, les colliers.
• Vérifier le dysfonctionnement de la vanne... Sa tâche consiste à éliminer l'air du système de freinage et à l'empêcher de pénétrer à la fois dans le système lui-même et dans le maître-cylindre de frein. La valve elle-même peut être défectueuse, par exemple, en raison d'une usure naturelle et en raison d'une usure importante de ses joints en caoutchouc.
• Dépressurisation des chambres de travail de l'amplificateur à vide... Il s'agit d'une cause assez rare, qui se produit, le plus souvent, en raison de dommages mécaniques au VUT. Par exemple, lors de réparations ou d'accidents.
• Rupture du diaphragme... Il s'agit d'une défaillance critique, car elle se produit à l'intérieur de l'amplificateur lui-même, et il n'est généralement pas réparable, par conséquent, doit être remplacée. Dans ce cas, l'amplificateur empoisonnera l'air et émettra un sifflement.
• Formation d'un jeu supplémentaire dans VUT... Le fait est qu'en raison du fonctionnement de la machine et, en particulier, du mécanisme de fixation de l'amplificateur à vide, sa membrane se déplace légèrement vers l'avant, ce qui explique en fait qu'il est plus facile pour le conducteur d'appuyer sur la pédale de frein. Cependant, à la suite de cela, il y a un espace supplémentaire dans le support, à cause duquel un cognement peut parfois se produire lors d'un freinage brusque. Pour résoudre ce problème, il suffit d'ajuster la potence en la déplaçant légèrement vers l'avant. De telles réparations sont possibles à la fois dans un garage et dans un service de voiture.

Si la voiture est équipée d'une pompe à vide supplémentaire, le quatrième dysfonctionnement est également mis en évidence - une panne partielle ou complète de cette unité. Dans ce cas, le système de freinage lui-même fonctionnera, mais pas en mode optimal. En particulier, lors d'un freinage brusque, l'effort qui devra être physiquement appliqué au conducteur sur la pédale augmentera considérablement.

Comment vérifier le servofrein à dépression

Une question logique se pose, comment déterminer le dysfonctionnement du servofrein à vide. En fait, il est assez simple de le faire, et sans l'utilisation d'équipement supplémentaire, le contrôle peut être effectué dans un garage et même dans la rue.

Le contrôle le plus simple est effectué selon l'algorithme suivant:

• Avec le moteur arrêté, le servofrein (système de freinage) doit être gonflé. Cela se fait en appuyant sur la pédale de frein environ 4 à 5 fois.
• A la fin du dernier appui, la pédale doit être fixée en position enfoncée.
• Démarrez le moteur au ralenti.
• Si l '«aspirateur» fonctionne correctement, alors lorsque le moteur est démarré, un vide y pénètre immédiatement, à la suite de quoi la pédale de frein descendra un peu, ce qui sera clairement ressenti avec un pied dessus.
• En conséquence, si la pédale ne bouge pas et ne répond pas au démarrage du moteur, alors il y a une dépressurisation dans le système.

Il est logique d'effectuer une autre vérification si le système de freinage semble fonctionner correctement, mais lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, il y a un changement dans le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ainsi, le contrôle est effectué selon l'algorithme suivant:

Débranchez la conduite du collecteur d'admission.

• Son raccord doit être scellé. Pour ce faire, vous pouvez utiliser une pince ou un tube en caoutchouc trop serré avec une pince.
• Démarrez le moteur et laissez-le chauffer un peu.
• Appuyez plusieurs fois sur la pédale de frein.
• Si au moment de la pression de la pédale correspondante dans le mode de fonctionnement du moteur, il n'y a pas de changement (ses révolutions n'ont pas augmenté ou diminué), alors il y a une dépressurisation dans le système de servofrein à dépression.
• Par conséquent, si le moteur commence à "s'étouffer" lorsque la pédale est enfoncée, cela signifie que "l'aspirateur" et son système fonctionnent normalement.

Veuillez noter que le contrôle décrit doit être effectué avec le véhicule à l'arrêt, car dans ce mode, le servofrein à dépression ne fonctionnera pas avec toutes les conséquences qui en découlent.

Si le contrôle a révélé la présence d'une dépressurisation, l'étape suivante consistera à localiser l'emplacement des dommages. Ce n'est pas toujours facile à faire, car une fissure ou une fuite peut être très petite et parfois dans les endroits les plus inattendus. Cependant, à titre de contrôle et de prévention, il est nécessaire de vérifier les éléments suivants du système de surpression:

• serrage et état général des colliers de tuyauterie VUT;
• le tube d'étanchéité VUT au niveau des pinces et sur toute la longueur (si possible), souvent la cause de la dépressurisation est l'apparition d'une fissure dans ledit tube;
• l'état du joint du clapet anti-retour du surpresseur à vide est également une raison courante, en particulier sur les voitures anciennes (par exemple, VAZ-classic).

Si le contrôle n'a pas donné de résultats, il est logique de simplement remplacer tous les tubes de l'amplificateur à vide par des pinces.

Vérifier le clapet anti-retour

Vous pouvez vérifier le clapet anti-retour VUT en utilisant l'une des deux méthodes. Le premier d'entre eux implique le démontage de l'élément spécifié, et le second - avec le moteur en marche, en maintenant la pédale de frein.

Comment vérifier le servofrein à dépression retiré

Une fois la valve retirée, il vous suffit de la souffler avec votre bouche ou à l'aide d'un compresseur d'air dans le raccord qui était connecté à l'amplificateur. Si la vanne peut être réparée, l'air doit passer sans entrave. La prochaine étape dans ce cas est d'aspirer de l'air à partir de ce raccord. Meilleur par la bouche. En conséquence, la vanne ne doit pas laisser l'air refluer. Sinon, le clapet anti-retour est partiellement ou complètement endommagé et doit être remplacé. Au lieu d'une bouche, vous pouvez utiliser une ampoule en caoutchouc épaisse, par exemple à partir d'un densimètre.

Cependant, le démontage du clapet anti-retour n'est pas la meilleure solution, car lors du processus de retrait, l'étanchéité du système de servofrein à dépression peut être endommagée. Il est préférable de vérifier le clapet anti-retour du servofrein à vide sur une voiture de la manière la plus simple. Conformément à la deuxième méthode d'essai, il est recommandé de procéder comme suit:

• démarrez le moteur et laissez-le tourner pendant environ une à deux minutes;
• appuyez à fond sur la pédale de frein et coupez le moteur;
• si le clapet anti-retour est réparable, il se fermera, car il n'y a pas de vide du côté du collecteur, et le vide restera dans la chambre, respectivement, la pédale ne poussera pas vers le haut (aucun effort supplémentaire ne sera nécessaire pour maintenir il);
• sinon (si la pédale est tirée brusquement), le clapet anti-retour VUT est endommagé.

Comme dans le cas du pipeline, il est plus facile et plus rapide de remplacer le clapet anti-retour par un nouveau, car cette unité est généralement non séparable et non réparable, et son prix est relativement bas.

Comment dépanner

Il est judicieux de réparer le système de servofrein à dépression uniquement en cas de défaillance partielle de la canalisation du servomoteur, de son clapet anti-retour ou du joint de soupape. Si le remplacement des éléments énumérés n'a pas donné de résultats, il est nécessaire de modifier l'ensemble du VUT dans son ensemble, car sa structure est non séparable et ne peut pas être réparée.

Le remplacement d'une canalisation par des pinces de fixation a du sens pour plusieurs raisons:

• faible coût des matériaux;
• la complexité de la localisation du lieu de dépressurisation;
• difficulté à sceller les fissures ou autres dommages survenus dans la ligne.

Le remplacement du pipeline lui-même n'est pas difficile, et même un amateur de voiture novice peut facilement y faire face. L'essentiel est d'acheter un nouvel ensemble de tuyaux, de colliers et de joints correspondants chez un concessionnaire automobile. De plus, à l'aide d'outils de serrurier, il est facile d'échanger un tube contre un autre.

Réparation de pompes auxiliaires

Comme mentionné ci-dessus, en cas de panne partielle de la pompe à vide mécanique, certains automobilistes retirent simplement leur tige, les coupant ainsi et éliminant le cognement qui se produit lors du fonctionnement de la pompe. Dans ce cas, le servofrein fonctionnera, mais pas aussi efficacement, ce qui entraînera une pédale plus serrée. Certains automobilistes sortent de leur position en tournant la tige de 180 degrés. Parfois, cela aide parce qu'il n'y en a qu'une partie.

En ce qui concerne les pompes à vide électriques, ces unités ne sont généralement pas réparables, elles sont simplement remplacées par des neuves.